“刚买的奔驰，一个月亏了7万。 ”这话听着像段子，在2025年的车市，这就是血淋淋的现实。

上海一家4S店门口，“22万开走奔驰EQC”的标语像菜市场收摊前的甩卖，这款车一年前的提车价还是62万。

杭州一位去年才提车的EQC车主看到这个价格，整个人都不好了：“我是不是买了个假奔驰？ ”

这还不是最狠的。 奔驰A级从25万直接砸到12.56万，差点腰斩；宝马i3打出“五折马”的旗号；奥迪也加入“割肉”清仓行列。曾经需要踮脚才能碰触的“德系豪华”，如今变成了甩卖区的大白菜。

降价幅度究竟有多夸张？ 奔驰EQA从32.2万降到16.1万，EQB从35.2万降到17.6万，都是对半砍。 宝马X3直接从42万落地价变成35万就能开走，宝马5系甚至腰斩到27万。

这些数字背后，是BBA面临的生存危机。 2025年上半年，奔驰在华销量下滑14%，利润暴跌68.7%；奥迪利润直接腰斩；宝马中国区销量也跌了两位数。

奔驰上半年净利润从60.87亿欧元降至26.88亿欧元，宝马净利润减少29%，奥迪净利润下滑37.5%。

库存堆成了山，资金链压力让这些豪华品牌不得不放下身段。 奔驰今年已经砍掉80家4S店授权，中小城市最先被放弃。

留下的门店也在缩减展厅，把维修工位改成二手车区。 一位销售顾问私下吐槽：“现在卖新车不如卖精品，精品利润还高点。 ”

对于降价前购车的车主来说，损失不仅仅是账面上的数字。 一位杭州车主去年购买的保养套餐，因为门店关闭几乎成了废纸。

厂家让他找经销商，经销商又推回给厂家。 客服电话转了三圈，最后只换来一句“可以跨店使用”，但跨店不认可赠送项目，想补差价还得再掏几千元。

保值率的全面崩盘。 三年前还能“提车加价”的保时捷，现在三年残值跌破70%。 BBA集体跌破60%，奥迪甚至掉到50%以下。

相比之下，新势力的保值率能达到88.6%，形成鲜明对比。 二手车商们现在都不敢收BBA，因为“进来一台亏一台”。

这场价格战的背后，是汽车行业百年未有之大变局。 当30万的蔚来能换电、20万的小鹏能城市NOA时，消费者不再愿意为一个车标多掏一倍的钱。

2025年上半年，在30万元以上新能源乘用车市场中，中国品牌占比已超过八成。 50万元以上市场，问界M9超越宝马X5并持续领先。

传统豪车引以为傲的“三大件”，在电机和智驾面前失去了魅力。 新势力每月通过OTA升级迭代功能，而BBA改个车机得等三年换代。

有车主对比后发现，12万的奔驰A级搭载的只是1.3T低功率发动机，136匹马力，0-100km/h需要10秒多，搭配扭力梁悬架。

同样的价格，可以买到配置激光雷达、NGP智驾和空气悬架的国产电动车。

面对困局，传统豪华品牌开始寻求突围。 奔驰宣布了全新纯电CLA两款车型的预售价格，25.9万元的起售价将品牌电动车型拉入20万-30万元价格带。

上汽奥迪推出的E5 Sportback以23.59万-31.99万元定价区间入市，入门版实际起售价为22.59万元，这样的定价让其上市半小时便斩获万份订单。

在智能化方面，BBA终于低头寻求外部合作。 奥迪与华为合作智驾系统，宝马接入鸿蒙生态，奔驰联手Momenta。

奔驰纯电CLA将搭载Momenta飞轮大模型，试图加速智能化追赶。

BBA在电动化转型上的表现依然乏力。 2025年上半年，奔驰纯电动车销量8.73万辆，同比下滑14%，占比仅8.1%；奥迪纯电车型销量10.1万辆，占比为12.9%；宝马新能源车型累计交付31.89万辆，占比26%。

与此同时，BBA集体下调了利润预期。 宝马预计2025年汽车业务息税前利润率降至5%-7%，奥迪全年营业利润率预期从7%-9%下调至5%-7%。 奔驰预计调整后的销售回报率将从6%-8%下调至4%-6%。

曾经象征着身份与地位的BBA徽标，如今在新能源浪潮冲击下，品牌溢价能力大幅减弱。

第三方调研数据显示，2024年奔驰的单车成交均价为43.1万元，相比2023年下降7.2%。 宝马和奥迪单车成交均价也分别降至34万元与29.7万元。

这场价格战正在重塑消费者对“豪华”的认知。 有消费者直言：“以前买奔驰是‘奖励自己’，现在像‘高位接盘’。 ” 当12万就能买到奔驰A级时，豪华品牌的光环正在褪色。

传统4S店的经营模式也面临挑战。 销售顾问们发现，卖新车不如卖精品配件利润高。 曾经高大上的豪华品牌4S店，现在不得不靠卖脚垫、香水等配件来维持生计。

对于普通消费者而言，22万的奔驰EQC和12万的奔驰A级，看似是抄底机会，但背后却是品牌价值的急剧缩水。

当宝马3系只卖到传统B级车的价格，当奥迪A4L优惠12万与普通品牌直接竞争，豪华品牌与大众品牌的界限变得模糊不清。