昨天刷到一条新闻，我的朋友王海在上海工作的弟弟发来一张照片，照片上是空荡荡的洋山港集装箱码头，往日热闹的景象不再，几艘空载货船静静停泊在码头。"现在的情况和两年前完全相反，"他在信息里写道，"以前是货多船少，现在是船多货少。"

这让我不禁回想起2022年至2023年间，全球航运市场的那场"大拥堵"。当时，从洛杉矶到纽约，从鹿特丹到新加坡，世界各大港口外，满载货物的集装箱船排起了长龙，有些船只需要等待数周才能靠岸卸货。如今短短两三年过去，情况却发生了戏剧性的反转——许多空载货船开始围堵中国港口，等待装货。

究竟是什么导致了这样的反转？全球贸易格局正在发生怎样的变化？这背后又有哪些深层次原因？带着这些问题，我们一起来探寻答案。

先来看一组数据。据上海航运交易所发布的数据显示，2025年第二季度，中国主要港口集装箱吞吐量同比下降了12.3%，这是连续第四个季度出现下滑。与此同时，集装箱船运力闲置率已升至15.7%，创下近五年来的新高。

这种变化并非偶然。回顾过去几年全球航运市场的变迁，我们可以清晰地看到一条起伏跌宕的曲线。

2020年初，新冠疫情爆发，全球供应链受到严重冲击。随着各国实施封锁措施，工厂停工、港口运营受限，全球贸易一度陷入停滞。但随着疫情在中国得到控制，中国制造业率先恢复生产，大量商品开始出口海外。

然而，西方国家的疫情管控仍在持续，港口运营效率大幅下降。据2023年发布的《全球港口效率报告》显示，2022年美国西海岸港口的平均作业效率比疫情前下降了37%，欧洲主要港口下降了28%。

这导致了一个奇特的现象：满载中国商品的货船在海外港口大排长龙，而空载的货船却无法及时返回中国装货。如同一条被扭曲的皮带，全球航运体系开始变形。

2022年下半年，洛杉矶港外的排队船只一度超过100艘，创下历史新高。据美国南加州海事交易所数据，当时平均每艘船需要等待19.5天才能靠岸，比疫情前的平均等待时间长了近8倍。

这种拥堵直接导致了航运成本的飙升。2022年1月，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱运费一度突破了20,000美元，比疫情前的平均水平高出约10倍。高昂的运费最终转嫁到了商品价格上，成为推动全球通胀的一个重要因素。

然而，市场总是在寻找平衡。面对高企的运费和严重的拥堵，航运公司纷纷增加运力，大量订购新船。据航运咨询机构德鲁里(Drewry)的数据，2021年至2023年间，全球集装箱船订单量达到创纪录的651艘，相当于当时全球现有运力的25%。

这些新船开始于2024年陆续交付，而此时全球经济形势已发生变化。一方面，西方国家的疫情管控措施逐渐放松，港口运营恢复正常；另一方面，消费者的购买热情开始冷却，西方国家的进口需求明显下降。

"我们看到了需求的明显变化，"一位上海的外贸经理向我解释，"2021年和2022年，客户不断催促发货，甚至愿意支付高额运费；而现在，许多订单被推迟或取消，客户变得异常谨慎。"

这种需求的变化直接反映在数据上。据中国海关总署数据，2025年上半年，中国对美国的出口额同比下降18.2%，对欧盟的出口额下降12.5%。与此同时，全球集装箱船运力却在继续增长。

2025年初，全球集装箱船运力已比2023年增长了16.7%。新增运力与下降的需求形成了鲜明对比，航运市场迅速从"船少货多"变成了"船多货少"。

这一变化直接反映在运费上。截至2025年7月，从上海到洛杉矶的40英尺集装箱运费已降至3,200美元，比高峰期下降了约85%。虽然这一水平仍高于疫情前的均值，但下降趋势仍在持续。

随着运费下降，许多航运公司开始减少航班，甚至让船只"慢行"以节省燃料成本。据航运数据公司Alphaliner的追踪，2025年第二季度，全球约有325艘集装箱船处于闲置状态，占总运力的7.8%。

然而，最引人注目的变化是空载货船开始围堵中国港口。根据港口管理部门的数据，2025年5月，上海港外等待装货的空载船只平均每天有32艘，比去年同期增加了78%。青岛港、宁波港等其他主要港口也面临类似情况。

为什么会出现这种情况？主要有以下几个原因：

第一，全球消费结构发生了变化。疫情期间，因为无法外出旅游、就餐或参加娱乐活动，西方国家的消费者将大量支出转向了家电、家具、健身器材等耐用品，这些产品很多来自中国。随着疫情限制解除，消费者的支出重新转向服务业，对商品的需求相应减少。

我的朋友张先生经营一家生产健身器材的工厂，他告诉我："2021年，我们的订单量是平时的3倍，工厂24小时不停工。但从2023年开始，订单骤减，现在产能利用率不足50%。"

第二，高通胀和利率上升抑制了消费需求。为应对通胀压力，各国央行纷纷提高利率。据统计，截至2024年底，全球超过80%的经济体的政策利率较2021年有所上升。高利率增加了借贷成本，减少了消费者的可支配收入，进一步抑制了商品需求。

第三，库存调整也是一个重要因素。疫情期间，为了应对供应链中断的风险，许多零售商和制造商大量囤积库存。随着供应链恢复正常，这些企业开始去库存化，减少新订单。根据美国商务部数据，截至2025年第一季度，美国零售库存与销售比率已回到疫情前水平，这意味着去库存化进程已基本完成，但新订单增长仍然缓慢。

第四，地缘政治因素也在影响全球贸易格局。贸易摩擦和产业政策调整导致一些制造业开始从中国转移到越南、墨西哥等其他国家。虽然这一过程缓慢且复杂，但已经开始对贸易流向产生影响。

"我们公司已经在越南设立了一个小型工厂，"一位电子产品制造商告诉我，"虽然效率还比不上中国工厂，但一些美国客户明确要求产品必须是非中国制造。"

这些因素叠加在一起，导致了当前的局面：虽然中国制造业产能充足，但海外订单不足；虽然航运公司有足够的船只，但没有足够的货物可运。

那么，这种情况将持续多久？全球航运市场何时能重新找到平衡？

从供给侧看，新造船的交付高峰将在2025年至2026年间，这意味着航运运力过剩的局面短期内难以改变。据航运分析机构Sea-Intelligence预测，即使所有老旧船只都提前报废，全球集装箱船运力过剩的情况也将持续至少到2027年。

从需求侧看，全球经济增长前景仍不明朗。国际货币基金组织(IMF)在2025年7月发布的《世界经济展望》中预测，2025年全球经济增长率为3.2%，低于历史平均水平。而且，这一预测还面临多重下行风险。

一些航运业内人士认为，当前的困境可能标志着全球贸易格局的长期转变。"我们可能正在进入一个新常态，"一位航运公司高管在行业会议上表示，"全球化的高峰期可能已经过去，未来的贸易增长将更加区域化和碎片化。"

面对这种变化，不同的参与者正采取不同的应对策略。

航运公司开始调整运力部署，减少过剩航线的班次，同时探索新兴的贸易路线。一些公司甚至开始考虑拆解较旧的船只，尽管这些船的使用寿命可能还未到期。

制造商则在加速多元化布局，既保留中国的生产基地，又在其他国家建立新的生产线，以应对不确定的贸易环境。同时，一些企业开始更加注重内需市场，减少对出口的依赖。

港口和物流企业也在调整战略，提高服务水平，降低成本，以吸引更多货物。一些中国港口已经开始降低港口使用费，并提供更多增值服务，以维持竞争力。

对普通消费者来说，这些变化可能带来一定好处。运费下降有助于降低商品价格，减轻通胀压力。不过，如果贸易格局的调整导致供应链效率下降或成本上升，最终还是可能反映在商品价格上。

从更长远的角度看，全球航运业的这场"大逆转"可能只是全球经济调整的一个缩影。疫情后的世界正在寻找新的平衡点，贸易、投资、产业链都在经历重构。这个过程可能会持续相当长的时间，并在未来几年内继续影响全球经济格局。

我朋友王海的弟弟在最新的信息中告诉我："最近码头的工作量确实减少了，但大家都在坚持。毕竟，潮起潮落是常态，低谷之后总会有回升。"这种乐观态度或许正是我们应有的心态——变化虽然剧烈，但适应和调整才是应对之道。

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